Bu tünele bugüne kadar ne kadar para harcandı ve tamamlanmasının bugünkü faturası ne?

Patronlardunyasi.com’da yer alan Feramuz Erdin’in haberine göre İstanbul’da son günlerde yeniden gündeme gelen Dolmabahçe–Levazım Tüneli tartışmasının geçmişi, yalnızca yarım bırakılmış bir inşaatın değil, yaklaşık 20 yıl önce tasarlanan büyük bir ulaşım zincirinin hikâyesini anlatıyor.

Ve o zincirin önemli bir bölümü bugün zaten çalışıyor.

Topbaş döneminde başladı

İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin (İBB) Kadir Topbaş dönemindeki “7 Tepe 7 Tünel” projesinin ilk önemli halkalarından biri Kağıthane–Piyalepaşa–Bomonti–Dolmabahçe hattıydı.

İnşaat 2006’da başladı.

Projenin yüklenicisi KİS-MAK ortaklığıydı. Makyol’un kendi proje kayıtlarında da Dolmabahçe–Dolapdere–Piyalepaşa–Kağıthane işi, toplam 7 bin 212 metre çift tüp tünel olarak yer alıyor.

Kağıthane–Piyalepaşa Tüneli 15 Mart 2009’da trafiğe açıldı. Bomonti–Dolmabahçe Tüneli ise 2010’da hizmete girdi.

Böylece Kağıthane’den yeraltına giren ulaşım aksı Piyalepaşa ve Bomonti üzerinden Dolmabahçe’ye kadar ulaştırıldı.

İBB’nin güncel verileri bu hattın bugün de İstanbul ulaşımındaki ağırlığını gösteriyor.

Kağıthane–Piyalepaşa Tüneli’nden günlük ortalama 53 bin, Bomonti–Dolmabahçe Tüneli’nden ise 35 bin araç geçiyor.

Sıra Dolmabahçe’den Levazım’a geldi

Ancak plan burada bitmiyordu.

İstanbul’un yeraltındaki karayolu omurgasının Dolmabahçe’den Levazım’a, oradan da Baltalimanı, Ayazağa ve kuzey akslarına doğru uzatılması hedefleniyordu.

İBB Meclisi, Dolmabahçe–Levazım–Baltalimanı–Ayazağa Tünelleri Projesi’ne ilişkin plan değişikliğini Mayıs 2016’da kabul etti.

Dönemin İBB Başkanı Kadir Topbaş yönetiminde Dolmabahçe–Levazım ayağında çalışmalar başladı. Daha sonra Ekrem İmamoğlu da yaptığı açıklamada Levazım Tüneli çalışmalarının Haziran 2016’da başladığını belirtti.

Ana inşaatın kamuoyuna duyurulan yoğun çalışma safhası ise 2018’de geldi.

İBB’nin Şubat 2018 tarihli resmi açıklamasına göre iki tüpten oluşacak tünelin toplam uzunluğu 7 bin 800 metre olacaktı.

Projenin amacı açıktı:

Piyalepaşa–Dolmabahçe Tüneli’nin çıkışından alınan trafik; Beşiktaş Meydanı, Çırağan Caddesi, Yıldız Yokuşu ve Esentepe’ye girmeden Zincirlikuyu–Ortaköy yönüne taşınacaktı.

Başka bir ifadeyle Dolmabahçe–Levazım, tek başına düşünülmüş bağımsız bir tünelden çok, Kağıthane’den Dolmabahçe’ye kadar getirilen yeraltı ulaşım sistemini ileri taşıyan yeni halka niteliğindeydi.

826 milyon liralık proje

Dönemin haber ve proje kayıtlarında Dolmabahçe–Levazım Tüneli’nin toplam maliyeti 826 milyon TL olarak açıklandı.

2019’da çalışmalar durdu

İmamoğlu’nun 2022’de yaptığı açıklamaya göre tüneldeki çalışmalar Mayıs 2019’da, yani yerel yönetim değişikliğinden önce durmuştu.

İmamoğlu, o tarihe kadar kazı işlerinin yaklaşık yarısının ve geçici iksa çalışmalarının yapıldığını söyledi.

Yeni İBB yönetiminin açıklamasına göre çalışmalar Mayıs 2021’de yeniden başlatıldı.

İmamoğlu, kendi dönemlerinde beton kaplama imalatlarının yüzde 85’inin tamamlandığını ve projeye yaklaşık 125 milyon TL harcandığını açıkladı.

İBB Ulaşım Yönetim Merkezi, 25 Eylül 2024’te Dolmabahçe–Levazım Karayolu Tüneli çalışmaları kapsamında Bayıldım Caddesi’nin geçici olarak trafiğe kapatılacağını resmen duyurdu.

Ancak diğer gerçek de değişmiyor:

Tünel hâlâ tamamlanmış değil.

Üstelik İBB Finansman Şube Müdürlüğü’nün güncel sayfasında “Dolmabahçe Levazım Armutlu Tünelleri Projesi” bugün hâlâ “Planlanan Projeler” arasında gösteriliyor.

Sayıştay da dosyaya girdi

Projenin bir de fazla bilinmeyen müşavirlik ayağı bulunuyor.

“Dolmabahçe–Levazım–Baltalimanı Hattı Karayolu Tünelleri ve Bağlantı Yolları İnşaatı Müşavirlik ve Mühendislik Hizmetleri İşi” için 30 Ocak 2019’da sözleşme imzalandı.

Sayıştay’ın İBB’ye ilişkin 2023 denetim raporunda bu sözleşme ayrı bir bulguya konu edildi.

Sayıştay, teknik şartnamede teklif bedelini artırıcı nitelikte hükümler bulunduğunu ve bazı yükümlülüklerin gerçekleştirilmesine ilişkin yeterli kontrol yapılmadığını tespit etti.

Bu bulgu tek başına herhangi bir usulsüzlük ya da suç isnadı anlamına gelmiyor. Ancak yaklaşık 10 yıldır tamamlanmayı bekleyen yatırımın mali ve idari geçmişinin incelenmesi bakımından önemli bir kayıt oluşturuyor.

Biri bitti ve her gün on binlerce araç kullanıyor

Ortaya dikkat çekici bir tablo çıkıyor.

Topbaş döneminde 2006’da başlayan yeraltı ulaşım sisteminin Kağıthane–Piyalepaşa bölümü 2009’da, Bomonti–Dolmabahçe bölümü 2010’da hizmete girdi.

Bugün iki tünelden günde ortalama toplam 88 bin araç geçiyor.

Sistemi Dolmabahçe’den Levazım’a doğru ileri taşıyacak projenin süreci ise 2016’da başladı.

Takvim 2026’yı gösteriyor.

İkinci halka hâlâ tamamlanmadı.

Kuzey Marmara Otoyolu’nun tünel inşaatı İstanbul’un Sultangazi ilçesindeki Zübeyde Hanım ve Gazi Mahallesi’ndeki kimi evlerde hasar oluşturdu. Bunun üzerine bölge sakinleri, TMMOB İstanbul İl Koordinasyon Kurulu’ndan (İKK) söz konusu hasarın incelenmesini talep etti.

İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi ve Maden Mühendisi Odası İstanbul Şubesi’nden mühendisler, 3 Kasım 2020’de bölgeye saha ziyareti gerçekleştirdi. Ardından da TMMOB İstanbul İKK tarafından bir rapor hazırlandı.

Raporda, “Zübeyde Hanım Mahallesi’ndeki altı bina ile Hediye Hanım Camii ve Zübeyde Hanım İlkokul ve Ortaokulu’nda hasar mevcut. Gazi Mahallesi’nde ise bir bina ağır hasarlı halde. Raporda, İnceleme alanındaki yapılar genellikle konut olarak kullanılan bitişik nizam yapılardır. İncelenen yapıların bir kısmında hiçbir hasar oluşmadığı görülmüştür. Bazı yapılarda ise, bu aşamada yapısal olmayan yapı elemanlarında önemli çatlak ve açılmalar tespit edilmiştir. Bu tespit sonuçlarına göre, hasara neden olunan mülklerde yıkıp, yeniden inşaatı seçeneği de dahil olmak üzere, gerekli tadilat çalışmaları yapılmalıdır” denildi.

Söz konusu raporda, özetle şu ifadeler yer aldı:

Hasar zamanla arttı:

Mülk sahiplerinden alınan bilgilere göre, yapılardaki hasarlar, tünel kazıları sırasında yapılan patlatmalı kazılardan kaynaklanan titreşim ve gürültülerle birlikte oluşmaya başlamıştır. Oluşan hasarlar zaman içinde artmaya başlamıştır. Söz konusu hasarlar, saha incelemesi yapılan tarihe göre üç ay önce başlamış ve devam etmiştir. Tarafımızca yapılan tespitlerde sokak aralarındaki asfalt beton ve kaldırımlarda hiçbir deformasyon gözlenmemiştir. Hasar oluşan bütün yapılarda kapı ve pencerelerin açılması ve kapanmasında zorlamalar oluşmuştur. Oluşan hasarlar, yatay yüklere maruz kalan yapılardaki hasar türleriyle örtüşmektedir. İnceleme alanındaki yapılar genellikle konut olarak kullanılan bitişik nizam yapılardır.

Ölçüm yapılmadı:

İnceleme alanında hasar oluşmadan önce ve/veya hasar oluştuktan sonra düzenli olarak herhangi bir aletsel ölçüm yapılmamıştır. Mülk sahiplerinden alınan bilgilere göre, sadece 1298 sokakta hasar oluştuktan sonra ölçüm çalışmasına başlanmış ancak 2-3 ölçümden sonra devam edilmemiştir. Ayrıca tarafımızca yapılan inceleme sırasında 1298 sokaktaki 29 nolu yapıda çatlak ölçer görülmüştür. Mülk sahiplerinden alınan bilgiye göre, çatlak ölçer yerleştirildikten sonra 2-3 kez ölçüm yapılmış daha sonra ölçümlere devam edilmemiş. Çatlak ölçer yerleştirilen noktadaki deformasyonlar artmaya devam etmiştir.

Kurallara uyulmadı:

Hasar oluştuktan sonra Kuzey Marmara Otoyolu tünel inşaatını yürüten firma yetkilileri binalarda incelemelerde bulunmuş ancak bu görüşmelerde de mülk sahipleriyle düzenli olarak yaptıkları herhangi bir deformasyon ölçüm sonucu paylaşmamışlardır. Tarafımızca sahada yapılan tespitlere ve mülk sahiplerinden alınan bilgilere göre, Karayolları Teknik Şartnamesi’ndeki patlatma ve ölçüm sistemlerinin yerleştirilmesi ile ilgili kurallara uyulmadığı kanaati oluşmuştur.

Bu ölçüm sistemleri zaruri olan sistemlerdir. Bu yapılarda hasar oluşmasaydı da yapılması gerekirdi. Hasar oluşmaya başladıktan sonra inşaatı yürüten firma yetkilileriyle yapılan görüşmelerden sonra da herhangi bir ölçüm yapılmamıştır. Bu tarihten itibaren, yapılmamış olan ölçüm sistemleri ivedi bir şekilde teşkil edilmeli ve düzenli olarak takip edilmelidir.

Bu ölçüm sistemlerinin inşaatı yürüten firma dışında Karayolları İdaresi tarafından bağımsız bir firmaya yaptırılması, sürecin şeffaf yürütülmesi açısından faydalı olacaktır. Tünel tasarımlarında, tünel aksı üzerindeki yapıları da dikkate alan “Tünel Etkileşim Raporu” hazırlanması ise, bu tasarımların ayrılmaz parçalarıdır.

Deprem riski var, evler boşaltılmalı:

Yıllardır sorunsuz şekilde kullanılan yapılarda oluşan hasarların nedeninin, tünel inşaatı sırasında meydana geldiği kanaati oluşmuştur. Yapılarda yaygın olarak taşıyıcı olmayan elemanlarda önemli hasarlar oluştuğu tespit edilmiştir. Taşıyıcı olmayan elemanların da yapının taşıyıcı sistemine belli oranda katkıları vardır. Bunun yanında, İstanbul’un deprem riski dikkate alındığında, daha sık meydana gelebilen küçük ve orta büyüklükteki depremlerde bile, bu yapıların taşıyıcı olamayan elemanlarında ciddi hasarlar oluşup, çatlak ötesindeki hasarlara dönüştüğünde ana taşıyıcılarda hasarları tetiklemesi muhtemeldir. Bu yapılarda insanların yaşamaya deva ettiği dikkate alındığında yapıların boşaltılması uygun olacaktır. Diğer yandan, taşıyıcı elemanlarında hasar oluşan yapılar da söz konusudur. Bu yapıların da acil olarak boşaltılması uygun olacaktır.

Gerekli tadilat yapılmalı:

Yapılarda oluşan çatlaklarda yapılacak ölçümler ve tünel inşaatındaki süreç de dikkate alınarak, hasar oluşan kısımdaki tünel imalatları tamamlandıktan sonra, bağımsız kuruluşlar ve TMMOB temsilcilerinden teşkil edilen komisyon tarafından detaylı hasar tespit çalışmaları yapılmalıdır. Bu tespit sonuçlarına göre, hasara neden olunan mülklerde yıkıp, yeniden inşaatı seçeneği de dahil olmak üzere, gerekli tadilat çalışmaları yapılmalıdır.

Birgün