Bu tünele bugüne kadar ne kadar para harcandı ve tamamlanmasının bugünkü faturası ne?

Patronlardunyasi.com’da yer alan Feramuz Erdin’in haberine göre İstanbul’da son günlerde yeniden gündeme gelen Dolmabahçe–Levazım Tüneli tartışmasının geçmişi, yalnızca yarım bırakılmış bir inşaatın değil, yaklaşık 20 yıl önce tasarlanan büyük bir ulaşım zincirinin hikâyesini anlatıyor.

Ve o zincirin önemli bir bölümü bugün zaten çalışıyor.

Topbaş döneminde başladı

İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin (İBB) Kadir Topbaş dönemindeki “7 Tepe 7 Tünel” projesinin ilk önemli halkalarından biri Kağıthane–Piyalepaşa–Bomonti–Dolmabahçe hattıydı.

İnşaat 2006’da başladı.

Projenin yüklenicisi KİS-MAK ortaklığıydı. Makyol’un kendi proje kayıtlarında da Dolmabahçe–Dolapdere–Piyalepaşa–Kağıthane işi, toplam 7 bin 212 metre çift tüp tünel olarak yer alıyor.

Kağıthane–Piyalepaşa Tüneli 15 Mart 2009’da trafiğe açıldı. Bomonti–Dolmabahçe Tüneli ise 2010’da hizmete girdi.

Böylece Kağıthane’den yeraltına giren ulaşım aksı Piyalepaşa ve Bomonti üzerinden Dolmabahçe’ye kadar ulaştırıldı.

İBB’nin güncel verileri bu hattın bugün de İstanbul ulaşımındaki ağırlığını gösteriyor.

Kağıthane–Piyalepaşa Tüneli’nden günlük ortalama 53 bin, Bomonti–Dolmabahçe Tüneli’nden ise 35 bin araç geçiyor.

Sıra Dolmabahçe’den Levazım’a geldi

Ancak plan burada bitmiyordu.

İstanbul’un yeraltındaki karayolu omurgasının Dolmabahçe’den Levazım’a, oradan da Baltalimanı, Ayazağa ve kuzey akslarına doğru uzatılması hedefleniyordu.

İBB Meclisi, Dolmabahçe–Levazım–Baltalimanı–Ayazağa Tünelleri Projesi’ne ilişkin plan değişikliğini Mayıs 2016’da kabul etti.

Dönemin İBB Başkanı Kadir Topbaş yönetiminde Dolmabahçe–Levazım ayağında çalışmalar başladı. Daha sonra Ekrem İmamoğlu da yaptığı açıklamada Levazım Tüneli çalışmalarının Haziran 2016’da başladığını belirtti.

Ana inşaatın kamuoyuna duyurulan yoğun çalışma safhası ise 2018’de geldi.

İBB’nin Şubat 2018 tarihli resmi açıklamasına göre iki tüpten oluşacak tünelin toplam uzunluğu 7 bin 800 metre olacaktı.

Projenin amacı açıktı:

Piyalepaşa–Dolmabahçe Tüneli’nin çıkışından alınan trafik; Beşiktaş Meydanı, Çırağan Caddesi, Yıldız Yokuşu ve Esentepe’ye girmeden Zincirlikuyu–Ortaköy yönüne taşınacaktı.

Başka bir ifadeyle Dolmabahçe–Levazım, tek başına düşünülmüş bağımsız bir tünelden çok, Kağıthane’den Dolmabahçe’ye kadar getirilen yeraltı ulaşım sistemini ileri taşıyan yeni halka niteliğindeydi.

826 milyon liralık proje

Dönemin haber ve proje kayıtlarında Dolmabahçe–Levazım Tüneli’nin toplam maliyeti 826 milyon TL olarak açıklandı.

2019’da çalışmalar durdu

İmamoğlu’nun 2022’de yaptığı açıklamaya göre tüneldeki çalışmalar Mayıs 2019’da, yani yerel yönetim değişikliğinden önce durmuştu.

İmamoğlu, o tarihe kadar kazı işlerinin yaklaşık yarısının ve geçici iksa çalışmalarının yapıldığını söyledi.

Yeni İBB yönetiminin açıklamasına göre çalışmalar Mayıs 2021’de yeniden başlatıldı.

İmamoğlu, kendi dönemlerinde beton kaplama imalatlarının yüzde 85’inin tamamlandığını ve projeye yaklaşık 125 milyon TL harcandığını açıkladı.

İBB Ulaşım Yönetim Merkezi, 25 Eylül 2024’te Dolmabahçe–Levazım Karayolu Tüneli çalışmaları kapsamında Bayıldım Caddesi’nin geçici olarak trafiğe kapatılacağını resmen duyurdu.

Ancak diğer gerçek de değişmiyor:

Tünel hâlâ tamamlanmış değil.

Üstelik İBB Finansman Şube Müdürlüğü’nün güncel sayfasında “Dolmabahçe Levazım Armutlu Tünelleri Projesi” bugün hâlâ “Planlanan Projeler” arasında gösteriliyor.

Sayıştay da dosyaya girdi

Projenin bir de fazla bilinmeyen müşavirlik ayağı bulunuyor.

“Dolmabahçe–Levazım–Baltalimanı Hattı Karayolu Tünelleri ve Bağlantı Yolları İnşaatı Müşavirlik ve Mühendislik Hizmetleri İşi” için 30 Ocak 2019’da sözleşme imzalandı.

Sayıştay’ın İBB’ye ilişkin 2023 denetim raporunda bu sözleşme ayrı bir bulguya konu edildi.

Sayıştay, teknik şartnamede teklif bedelini artırıcı nitelikte hükümler bulunduğunu ve bazı yükümlülüklerin gerçekleştirilmesine ilişkin yeterli kontrol yapılmadığını tespit etti.

Bu bulgu tek başına herhangi bir usulsüzlük ya da suç isnadı anlamına gelmiyor. Ancak yaklaşık 10 yıldır tamamlanmayı bekleyen yatırımın mali ve idari geçmişinin incelenmesi bakımından önemli bir kayıt oluşturuyor.

Biri bitti ve her gün on binlerce araç kullanıyor

Ortaya dikkat çekici bir tablo çıkıyor.

Topbaş döneminde 2006’da başlayan yeraltı ulaşım sisteminin Kağıthane–Piyalepaşa bölümü 2009’da, Bomonti–Dolmabahçe bölümü 2010’da hizmete girdi.

Bugün iki tünelden günde ortalama toplam 88 bin araç geçiyor.

Sistemi Dolmabahçe’den Levazım’a doğru ileri taşıyacak projenin süreci ise 2016’da başladı.

Takvim 2026’yı gösteriyor.

İkinci halka hâlâ tamamlanmadı.

İstanbul Boğaziçi’nde yapılacak olan üçlü tüp projesinin kendine ait olduğunu belirten Prof. Alp, fikrini uyguladığı için Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’a teşekkür ettiği yazısında şunlara değiniyor…

“Cumhurbaşkanı Boğaziçi’ne Üçlü Tüp Projemi de müjdeledi…!”

İstanbul ulaşımının her geçen gün daha vahim bir tablo çizmesinin bir nedeni de ana ulaşım akslarının doğu-batı yönünde doğrusal olması, şehri çemberleyen dairesel raylı ve lastik tekerlekli sistemlerin kurulamamış olmasıdır.

Bu nedenle ‘Çemberler Sistemi’ni İstanbul için hazırladım.

Boğaziçi’nin güneyinde metro ve lastik tekerlekli araçlar için MHP İstanbul adayı iken hazırladığım ve ikiye ayrılarak uygulanan Marmaray ve Avrasya Tüp projelerine 15 Temmuz Şehitler Köprüsü’nün civarına yapılacak çok amaçlı Üçlü Sualtı Tüp projem de eklenirse hem köprüler bakım, tamir, deprem, kaza, savaş koşulları için yedeklenmiş, hem de İstanbul’a raylı ve lastik tekerlekli araçlar için Çemberler Sistemi’nin iki ayağı olan Çemberyol ve Çemberray kurulmuş olur. Marmara Denizi üzerinde planladığım, çok defa yayınlanan transit TransMar Yüzer Viadük projem ile de Çemberler Sistemi tamamlanmış olur.

Ekonomik kriz izin verirse Çemberyol + Çemberray + TransMar’dan oluşan Çemberler Sistemi ile İstanbul trafiğini çözerim…

Çemberlerin açılımı

1. Marmaray ve Üçlü Tüp’ü kullanarak metro için kenti kuşaklayan bir çember oluşturalım: ‘Çemberray‘
2. Avrasya Tüp Geçişi ve Üçlü Tüp’ü kullanarak araçların da İstanbul’u kesintisiz çemberlemesini sağlayalım: ‘Çemberyol‘
3. Marmara Denizi üzerinden giden Yüzer Viadük ile de kent merkezine girmesi gerekmeyen trafiği dış çembere alalım. ‘TransMar‘

Bu sistemin ayaklarından iki tüp geçiş projem tamamlandı. Çevre ve doğaya duyarlı Marmara Denizi üzerinden OtoRay Yüzer Geçiş ‘TransMar’ projem yerine hükümetimiz kuzeyden 3. Köprü’yü tercih etti.

Eksik kalan Üçlü Tüp Geçiş Projesi’ni de 1999’larda ‘Altın Üçgen’, sonraları ‘YüzerTüp’ adı altında açıklamıştım.
19 yıl sonra Cumhurbaşkanı bu projeyi müjdelediler.

Hayırlı olsun….

Böylece, ‘İstanbul Çemberler Sistemi’nin parçalarının tamamlanması için Sabiha Gökçen-Yeşilköy Yüzer Viyadük TransMar’ı da bekleyeceğiz.

Bendeniz bu projeleri hazırlayalı 20 yıl olacak…

Yok böyle bir yaşam şekli!

İstanbul’un asıl sorunu insanların bir yakada yaşayıp diğerinde çalışması olarak değerlendiren Mimar Özgüven, “Köprüleri tek kişinin kullandığı araçlar tıkıyor. Bu durum hem kente, hem de diğer insanlara yapılan haksızlıktır, zulümdür. Köprüler ve tüneller yapılsın ama geçişler çok pahalı olsun. Aksi halde trafiğe çözüm bulunmaz.” diye konuştu.

İstanbul 3’e bölünmeli

İstanbul’un üç tane büyük şehir belediyesine ayrılması gerektiğini ortaya atan Mimar Özgüven, “İstanbul’a 3 ayrı şehir, hatta büyükşehir belediyesi muamelesi yapmadığımız sürece çözüm yoktur. Örneğin Avrasya Tüneli… Emeği geçenden Allah bin kere razı olsun. Herkes fiyatının yüksek olduğunu söylüyor. Bence daha da pahalı olmalı. İstanbul’da yaşayan birisinin Beylikdüzü’nde çalışıp Bostancı’da oturmaya hakkı yok. Hele de tek kişi araba ile gidiyorsa… Bu bir ihtiyaç değildir.” diyerek asıl soruna parmak bastı.

3 İstanbul’un sınırları

Çözümü gösteren Mimar Özgüven, “Tekirdağ’dan Küçükçekmece’ye kadar olan bölüm bir şehir, buradan köprüye kadar 2. şehir ve Anadolu yakası da 3. şehir olmalı. Büyükşehir belediyeleri bile ayrı olmalı. Eşlerin ve işlerin durumu buna göre ayarlanmalı. Ve köprü ücretleri daha da artmalı.” dedi.

Kentin sınırlarını çizerek kontrolün kolaylaşmasını işaret eden Özgüven, “İstanbul’daki bir diğer sıkıntıda parametrenin bulunmaması. Metrekaresi 1.200 liraya da 20 bin dolara da konut satılan bir yerde sınırı çizmek mümkün değildir. İstanbul’un merkezi, MİA’sı neresi? Söyleyemezsiniz. Haritaya baktığınızda birçok toplu konut alanı görürsünüz…Bu anlamda da hayatın sürdürülebilir olduğunu zannetmiyorum.” Şeklinde konuştu.

Sirkülasyon kontrol edilmeli

Mimar Özgüven, İstanbul’un planlarını Belibağlı’ya anlattı.

Hareketliliğin dengelenmesi gerektiğini ileri süren Mimar Özgüven, “Sirkülasyonun çok olması da bir diğer sorun. Yapılanlar nihai çözüm olamıyor. Bisikletlerin ulaşım aracı olduğu ve herkesin bisikleti ile işine gidilebileceği yerde yaşadığı bir düzenleme olmalı. Aksi halde yapılanlar pansuman tedbir olmayı aşamayacaktır.” diyerek radikal önerilerde bulundu.

Hüseyin Belibağlı/Emlaknews.com.tr

Dört şeritli sistemi kullanan sürücüler daha sonra eski kapıları kullanarak trafiğe katılırken kapıların önümüzdeki günlerde kaldırılacağı, aksi istikametteki elektronik serbest geçiş sisteminin de test amaçlı geçişleri açılacağı kaydedildi.

Sistemin trafiğe nasıl yansıyacağı, trafiğe ne oranda rahatlatacağı ise daha önce açıklandığı gibi pazartesi günü görülecek.

DHA

Tüneller 2018'e kadar bitecek

Toplam uzunluğu 13 kilometreyi bulması planlanan tüneller Dolmabahçe, Fulya ve Levazım Mahallesi arasında kurgulanacak. Dolmabahçe'den Fulya'ya yapılacak olan tünelin 2 kilometre boyunda olması planlanırken, Fulya'dan Levazım'a 4 kilometrelik, Levazım'dan da Baltalimanı'na 6 kilometrelik birbirleriyle bağlantılı karayolu tünelleri açılacak ve tamamlanması 2018 yılını bulacak. 

Haliç kıyısına 10 km'lik tramvay yapılacak 

Sabah Gazetesi'nden Zeynel Yaman'ın bir diğer haberine göre şehir içi trafiği rahatlatmak ve miadını dolduran Büyük İstanbul Otogarı'nın yerine yapılması planlanan cep otogarları toplu ulaşıma entegre edilecek. Bunlardan Alibeyköy'deki cep otogarı için Eminönü'nden Alibeyköy'e tramvay hattı inşa edilecek. Haliç kıyısı boyunca ilerleyecek 10 kilometre uzunluğundaki hattın bütçesi için 492 milyon lira ayrıldı. Bu projenin tamamlanması ise 2020'yi bulacak.